Arizona Tribune - Deutsche Autohersteller in der Krise: VW, Mercedes und BMW kämpfen mit massiven Verlusten in China

Die autonomen Fahrfunktionen von Volkswagen navigieren durch den Stadtverkehr von Hefei in Ostchina. Das System ist sicher, doch es gilt auf dem lokalen Markt nicht als das beste. Mindestens zwei Angebote chinesischer Hersteller wie Huawei und Momenta werden als überlegen eingestuft. Hinter dem Steuer sitzt eine chinesische Ingenieurin, die in Darmstadt studiert hat und exzellent Deutsch spricht. Da sie das Lenkrad nur selten berühren muss, bleibt ihr Zeit zum Sprechen. Sie berichtet von langen Arbeitszeiten, die oft bis 22 Uhr dauern, im Vergleich zu früheren Schichten von acht bis vier Uhr. Trotz der Belastung lässt sie kein schlechtes Wort auf das Unternehmen kommen und vergleicht die Bedingungen mit anderen chinesischen Konzernen, wo es noch härter zugehe. Doch dann fällt ein Satz, der die Lage der deutschen Autoindustrie in China auf den Punkt bringt: „Ich will nicht, dass so ein tolles Unternehmen wie VW verliert.“

Die deutschen Autokonzerne befinden sich in einer existenziellen Krise. Die vergangenen Wochen haben das Ausmaß des Niedergangs deutlich gemacht. Was einst als Milliardenmaschine galt und in guten Jahren mehr als die Hälfte der Konzerngewinne lieferte, ist heute zu einer Milliardenbelastung geworden. Volkswagen und Mercedes-Benz haben ihre China-Geschäfte bereits stark im Wert berichtigt und weisen erstmals rote Zahlen für die Gesellschaften in der Volksrepublik aus. BMW gibt keine separaten Ergebnisse an, dürfte sich aber ebenfalls in dieser buchhalterischen Todeszone bewegen.

Vor dreieinhalb Jahren, auf der ersten chinesischen Automesse nach der Pandemie, wurde den Führungskräften der deutschen Konzerne schlagartig bewusst, wie stark die chinesische Konkurrenz ist. Seitdem haben sie verschiedene Strategien versucht, doch keine funktioniert. Die Verkaufszahlen sind im freien Fall und liegen in diesem Jahr um 20 bis 40 Prozent unterhalb der bereits miserablen Werte des Vorjahres.

Thomas Luk, ein selbständiger Automobilberater mit deutschen Wurzeln, der in Hefei und Stuttgart lebt, spricht von einem „Totalausfall der China-Strategie“. Er kritisiert, dass die deutschen Hersteller das Leben der Chinesen immer noch nicht verstanden hätten. Das autonome Fahrsystem sei keine erste Liga, das Raumkonzept dem der Achtzigerjahre ähnlich. „Das Fahrzeug verspricht im Vergleich zu den Chinesen nicht genug Wert“, sagt Luk.

Luk sieht nur zwei Optionen: Entweder die Deutschen präsentieren bald Autos mit dem besten autonomen System, der besten Intelligenz im Cockpit und dem besten Fahrwerk, um an die Spitze zu kommen. Die andere Option, die vor Kurzem noch undenkbar war: „Alles verkaufen und sich von China verabschieden.“ Das sei besser als ein Rückzug auf Raten, denn die Blutung müsse schnell gestoppt werden.

Doch zum vollständigen Rückzug waren die deutschen Hersteller lange nicht bereit. Manager bei VW, Mercedes und BMW glaubten weiterhin, chinesische Autokäufer mit Markenimage und Ingenieurskunst überzeugen zu können. Der neue BMW-Chef Milan Nedeljković betonte jüngst, dass China ein zentraler Schwerpunkt bleibe. Er verwies auf den Roll-out der Neuen Klasse mit dem iX3, der im Reich der Mitte ein halbes Jahr später auf den Markt kommt, weil er stärker an die Kundenwünsche angepasst werden musste. Dies sei ein Versäumnis, das typisch für Hersteller sei, die nicht in China forschen und entwickeln lassen. Künftig wolle man die Forschung und Entwicklung vor Ort sowie den lokalen Einkauf stärken.

Selbst die Marke Mini, die in China blass ist und schlecht verkauft, soll Nedeljković nicht vom Markt nehmen. Er rechtfertigte dies damit, dass alle kompakten Elektroautos in China Schwierigkeiten hätten, kündigte aber an, „Mini neuen Schwung zu geben“.

Audi-Chef Gernot Döllner hält trotz schlechter Verkaufszahlen an seiner neuen China-Marke fest und baut sie sogar aus. Gemeinsam mit dem chinesischen Staatskonzern SAIC eröffnete das Unternehmen in Shanghai das neue „AUDI Innovation & Technology Center“. Rund 300 Ingenieure sollen hier Elektroautos von der Fahrzeugkonzeption bis zur Serienreife entwickeln. Döllner bezeichnete China als Schlüsselmarkt für Audi und reagierte auf das miese Geschäft mit dem Austausch des China-Chefs. Jeff Zhang, ein gebürtiger Chinese, löste Johannes Roschek ab.

Von Mercedes kommen indes andere Töne. Vorstandschef Ola Källenius gab zu, die harte Realität im einstigen Wachstumsland nicht mehr nachvollziehen zu können. „Das Verhalten des Marktes in China ist schwer zu begreifen“, sagte er. Jeden Monat hofften die Manager in der Zentrale in Untertürkheim, dass die Talsohle erreicht sei – und jeden Monat verkaufte Mercedes weniger Autos. Angesichts dieser Entwicklung kündigte das Unternehmen an, sein Geschäft in China neu auszurichten und zu prüfen, welche Regionen die Rückgänge aufwiegen könnten. „Wir müssen schauen, in welchen Märkten es bessere Profitpools gibt“, sagte Källenius.

Die Schwierigkeiten in China belasten Mercedes weiter. Für das Gesamtjahr 2026 plant die Autosparte nur noch eine Umsatzrendite vor Zinsen und Steuern zwischen zwei und drei Prozent. Bislang ging der Konzern von drei bis fünf Prozent aus. Auch das Mittelfristziel von acht bis zehn Prozent wackelt offensichtlich.

Im VW-Konzern reift die Erkenntnis, dass Besserung nicht in Sicht ist. Ralf Brandstätter, für das China-Geschäft zuständiger Vorstand, brachte die Lage in einem internen Rundschreiben auf den Punkt: Während man die Produkt- und Technologieoffensive beschleunige, verschlechtere sich die Lage auf dem Gesamtmarkt. Absatzmengen gingen zurück, der Wandel zu elektrifizierten Fahrzeugen beschleunige sich, und der Preis- und Technologiewettbewerb verschärfe sich.

Für das laufende Jahr rechnet VW damit, dass der chinesische Gesamtmarkt nur noch rund 18,8 Millionen Autos umfassen werde, ein Fünftel weniger als im Rekordjahr 2017. Daher üben sich die Wolfsburger in einer Strategie, auf die auch lokale Rivalen wie BYD, Nio und Geely längst eingeschwenkt sind. Diese ächzen unter der Überkapazität ihrer heimischen Fabriken und drängen mit ihren Fahrzeugen zunehmend in den Export. Brandstätter will mit VW-Modellen aus der Volksrepublik „rasch in den Globalen Süden expandieren“, um neue Märkte und Gewinnpotenziale zu erschließen.

Ganz anders, aber nicht weniger problematisch, ist die Situation für Porsche. Der Sportwagenhersteller hat in China nie vor Ort produziert und will nun nicht mehr auf eine Stabilisierung der sinkenden Verkaufszahlen warten. Stattdessen plant Stuttgart nur noch mit einem Absatz zwischen 20.000 und 25.000 Fahrzeugen im Jahr – das sind 80 Prozent weniger als zu den Spitzenzeiten vor fünf Jahren. Mehr hält Porsche-Chef Michael Leiters für realistisch. Er plant so, dass die in China verkauften Autos nicht mehr für die Auslastung der deutschen Fabriken nötig sind. Es ist der radikalste Schritt, um die chinesische Blutung zu stoppen.

F.Wilson--AT